« Plus qu’une affaire commerciale, c’est une affaire de défense nationale ». C’est en ces termes qu’un industriel français salue le lancement le 28 août d’AECC (Aero Engine Corp. of China), groupe destiné à dessiner et produire les réacteurs pour avions militaires et civils. A ce jour, la Chine dépend à 100% de la Russie pour les avions militaires, et d’Europe et des USA pour le civil.

Dès le berceau, AECC présente des signes de gigantisme, avec ses 96.000 employés et 7,5 milliards de $ de chiffre d’affaires. C’est l’héritage issu de la fusion de trois filiales d’AVIC Engine, l’ex-branche « moteurs » du groupe aéronautique national. Parmi ses actifs comptent près de 100 firmes aux productions les plus diverses, pièces, entretien et sous-traitance de moteurs, fonte d’aluminium, commerce. Le Conseil d’Etat vient d’y agréger quelques instituts de recherche et de design fondés par l’Académie des Sciences. AECC est à 80% possédé par l’Etat, le reste allant à des intérêts locaux.

L’objectif n°1 est d’affranchir la défense chinoise de sa dépendance technologique extérieure : en cas de conflit, le fournisseur (russe, dans ce cas) peut clouer son aviation au sol en coupant ses fournitures de pièces et de services.

Second et dérivé, vient l’intérêt commercial : la motorisation civile, également aux mains de l’étranger. C’est beaucoup d’argent : alors que la Chine, d’ici 2035, commandera 600 avions donc 12000 réacteurs, la prix aujourd’hui d’un moteur est de 13 millions de $, et le double pour l’entretien durant son cycle de vie.

Pour tenir le pari, AECC devra refondre ses activités aujourd’hui hétérogènes, en une logique complémentaire. Le premier moteur CJ-1000 pourrait équiper un C919 de la COMAC, et être modifié en avion de patrouille maritime. Ce moteur pourrait aussi équiper le gros transporteur quadrimoteur tactique Y-20 (surnommé « la joufflue »).

Suivraient alors les autres moteurs en version civile : le CJ-500 pour le jet régional ARJ21, le CJ-1000 au C919 (158-174 places), voire le CJ-2000 au C929 (280-350 places) – dernier projet très politique de la coopération sino-russe, avec le groupe russe United Aircraft Corp, qui rêve d’une production en usine à partir de 2025.

L’ensemble du programme aérospatial s’inscrit dans une logique d’industrie planifiée, échafaudée pour l’armée depuis quasiment les débuts du socialisme en Chine.

Dans les années ‘50-60 sous Mao, la première priorité nationale officielle avait été la course à l’espace. À partir de 1980, la seconde sous Deng Xiaoping, avait été à l’origine de la création d’une marine militaire de haute mer. Puis sous Hu Jintao en 2008, en créant le consortium public COMAC, la Chine s’adjoignait sa dernière priorité, d’une industrie aéronautique aux normes mondiales. Vient enfin aujourd’hui, sous Xi Jinping, le dernier chaînon manquant : la motorisation.

Aux dernières nouvelles, COMAC vise 40% du marché chinois et 10% du mondial d’ici 2035. Vu le retard pris par ses programmes, et face aux concurrences de Boeing ou d’Airbus, le pari n’est pas gagné.

Un retard tout aussi important est à attendre pour l’AECC, qui quasiment, débute « à zéro » : 100 ans de savoir-faire en de nombreux métiers, sont à rattraper—la métallogénèse, le design, la combustion… D’ici quatre décennies, des budgets pouvant se monter en centaines de milliards de yuans seront nécessaires.

Détail symbolique : le patron de l’AECC sera Cao Jianguo, 53 ans, ancien militaire et ex-patron du programme spatial (CASIC, China Aerospace Science & Technology Corp.) – la branche industrielle d’Etat au plus grand succès.

Héritage du passé, la Chine dispose d’un « core-reactor », l’élément critique du moteur où l’air est comprimé, réchauffé puis expulsé. Mais un océan est à franchir avant de maitriser tous les risques d’arrêt en vol, d’explosion, d’incendie ou de fonte du moteur, et de répondre aux drastiques normes environnementales.

Mais tout comme la nacelle de l’ARJ-21 de COMAC, ce « core-reactor » est d’une technologie déjà obsolète. Quand il sera « bon à voler » dans –peut-être– 5 à 10 ans, la concurrence euro-américaine en sera  à sa génération suivante et conservera 10 à 20 ans d’avance… « Mais c’est ainsi qu’on démarre », déclare un spécialiste de la filière, « et à long terme, ils rattraperont ».

À l’évidence, les pouvoirs publics font tout pour réduire ce délai. Le 13ème Plan  (2016-2020) et le plan industriel « Made In China 2025 » du Conseil d’Etat, prévoient sous 15 ans au moins 10 projets technologiques-clé dédiés aux réacteurs d’avion et aux turbines à gaz.  

La Chine s’est aussi lancée dans la bataille pour faire valider son agence de certification aéronautique sous la CAAC. A terme, la Chine disposera de sa propre filière d’avions, de moteurs et son agence de certification—tous les outils de maîtrise de l’Europe et des USA.

Dernier détail : dans cette longue marche vers son réacteur, la Chine est seule : nul groupe concurrent, Safran, GE, Rolls-Royce, ou Pratt & Whitney, ne va créer en Chine une chaîne de production ou de montage, encore moins un bureau de test ou de design en Chine. Ils offrent tout au plus des contrats de sous-traitance de pièces. Et il est improbable que la France, le Royaume-Uni ou les Etats-Unis laissent un jour la Chine racheter ces trésors de compétence, quelque soit le prix.

Même la Russie, tout acceptant de se lancer dans un projet d’avion gros porteur mixte (le C929), ne veut pas s’engager sur la motorisation, domaine où elle a une forte avance sur la Chine. Son intérêt est bien sûr de maintenir la dépendance chinoise.