Comme en bien des secteurs en ce pays, la crise dope l’aviation et lui fait faire peau neuve – « marche ou crève ». À l’ABACE (Asia Business Aviation Conference & Exhibition), première foire aérienne de Shanghai (27-29/03), qui exposait 30 rutilants appareils, 10 jets à 30 millions de $ partirent dès le premier  jour, affichant l’aisance des millionnaires dont 13% (selon Hurun) veulent s’offrir cet ultime signe extérieur de richesse. Le nombre de ces avions de 10-30 places passait de 32 à 132 en 3 ans, bien parti pour atteindre les 1.000 en 2020.

Ce gâteau tout frais attire du monde. Shanghai a depuis 2010 sa base de jets privés, Hawker-Pacific à Hongqiao. Elle ouvrira en 2015 la 2nde à Pudong, et réclame la baisse de la taxe d’importation (23%, contre 12% aux avions de ligne), l’augmentation du nombre d’aéroports (180, contre 15.000 aux  USA) et de lignes accessibles.

Associant le même luxe à un prix plus bas, les avions-taxis ont un avenir plus brillant encore. L’industrie américaine (USA + Canada) mène la danse. Pour 2015, Minsheng revendique 90% du parc national, avec 100 avions dont 50 de Gulfstream  commandés dès juillet (2,6MM$). Vistajet (Suisse-31 Bombardier) s’associe à Air China, et W. Buffett à Hony&Fung Invest.  48 de ces compagnies-taxi attendent la licence de la tutelle CAAC (Chinese Aviation Admin. Corp ), qui n’en accordera, sécurité oblige, que 30 d’ici 2015.

La construction suit et délocalise. Avec AVIC ( Consortium Aéronautique public chinois), le leader mondial Cessna prépare (23/03) une JV de montage à Chengdu. Pékin applaudit à deux mains : l’aviation est un pilier stratégique de son XII. Plan, durant lequel il voit augmenter de 50% le nombre des passagers, à 450 millions.

Mais il doit tempérer cet enthousiasme au vu des résultats  de ses transporteurs en 2011, dont les profits passent tous en stall, -12% à China Southern, -39% à Air China, -9% à China Eastern. Une des causes est l’interdiction par la SASAC (State-Owned Assets Supervision and Administration Commission) de s’approvisionner en kérosène sur les marchés à terme. Elle date de 2008, quand China Eastern s’était retrouvé en « faillite socialiste », ayant perdu 2,2 millliards de $ en commandant un fuel cher, avant de voir le marché chuter.

Aussi, l’Etat vient de rendre aux transporteurs un droit d’approvisionnement par cette technique – plafonné à 20% des besoins. 

Autre cause de déficits : le contrôle tutélaire des prix et de la concurrence entre compagnies soeurs ».

Du coup, les transporteurs réagissent, cherchant toujours plus à opérer hors du pays avec des partenaires extérieurs. Via son hub cantonais, Southern offre un Sydney-Paris à 1150$, moitié du tarif de Qantas. Lequel réagit en s’associant à Eastern pour étoffer depuis Hong Kong sa griffe low-cost, Jetstar, avec trois A320, puis 18 en 2015, vers l’Asie et la « Grande Chine », à tarifs limés de 50% sur la concurrence. Eastern encore, signe une déclaration d’intention pour partage de lignes, codes et fret avec Etihad, des Emirats.

Autant de marchés à créer à l’extérieur, faute de pouvoir les ouvrir « au pays ». Autant de petits gestes, prémisses de grands changements sous quelques années. Car les trois grands carriers chinois, désormais, sont tous dans la botte des dix plus grands mondiaux, par capitalisation et flottes.