Un petit air de printemps souffle sur l’armée chinoise, qui pour la première fois depuis sa création, change les matricules de 13 corps d’armée et lance à Dalian le 24 avril son second porte-avions, le 001A—probablement destiné à être rebaptisé Shandong. Contrairement au Dalian acquis en 1998 à l’Ukraine et relancé rénové en 2013, il s’agit d’un modèle entièrement chinois, à propulsion classique, sans catapulte mais avec pont d’envol incliné—technique inventée dans les années 50. Sa taille est modeste, 315mx75m pour 70.000TJB – deux fois moins que la jauge des récents porte-avions de l’US Navy, qui sont de surcroît motorisés nucléaires et disposent de catapultes électromagnétiques pour le décollage. Quoique déjà sur eau et pouvant naviguer à 31 nœuds, le 001A devra attendre quelques années   (à l’horizon 2019-2020) avant de naviguer en haute mer, avec sa flotte de J-15 bombardiers et d’hélicoptères. La Chine construirait déjà le suivant, à inaugurer en 2021. A pont plat équipé de catapultes à vapeur, ses chasseurs bombardiers pourraient décoller à pleine charge, missiles et carburant. Par rapport à l’US Navy, l’écart technologique reste grand, mais même ainsi, cet équipement, fruit d’un effort financier lourd, sert un objectif prioritaire : sauf intervention de la marine américaine, sa flotte peut imposer sa loi sur les mers de la région. 
Ce qui n’échappe pas à l’Inde, désormais en infériorité avec son vieux porte-avions russe Vikramaditya datant de l’URSS. Or, les rapports sino-indiens sont à nouveau en train de se compliquer. Contredisant sa stratégie de rapprochement avec New Delhi et de déploiement de Nouvelles Routes de la Soie (OBOR), Pékin publie des noms en mandarin pour six sites de l’Arunachal Pradesh indienne, qu’elle revendique sous le nom de Sud-Tibet. En créant ces noms, Pékin admet  vouloir réaffirmer sa souveraineté sur ce territoire. C’est un reflet des difficultés de ces nations, en dépit d’efforts mutuels pour lier leurs avenirs et dépasser les suspicions du passé.

Outre le « 001A », la Chine s’est offerte semaine passée une seconde présentation remarquée (quoique réservée à la presse nationale) : l’avion gros-porteur long-courrier C919, du groupe Comac. Quoique 3 ans en retard sur les plans, sa sortie a été comparativement rapide – une cinquantaine d’années, face au siècle de tâtonnements et d’échanges d’expériences entre Europe et Amérique. Selon les rumeurs, le C919 s’apprêterait à faire son vol inaugural en mai. Mais après, commencera le vrai parcours du combattant. D’abord, il faudra valider le C919 devant les agences, chinoise, européenne et américaine de certification. L’Europe par exemple, acceptera certaines certifications de l’agence chinoise, mais exigera pour d’autres, de faire ses propres tests. Après, il faudra le vendre—en Chine, puis dans le monde, avec pour argument un prix de 50 millions de $ l’appareil, moitié de celui de l’A320 ou le B737. Or, même les acheteurs chinois prennent leur temps, attendant de voir le comportement en vol du C919 et la mise en place d’un SAV mondial, qui prendra des années. Enfin, même avec ces réserves, c’est un 1er grand pas pour la Chine. En attendant le C919, les compagnies chinoises doivent bien voler: China Southern commande 20 Airbus A350 pour 6 milliards de $. C’est la première commande en Chine, de ce modèle capable de transporter 325 passagers sur 18 000 km. 

Plus haut dans l’espace, l’Agence spatiale chinoise négocie avec l’ASE son homologue européenne, sa participation au Moon village, projet de l’ASE sur la Lune, future base de missions vers Mars pouvant aussi accommoder des visiteurs de luxe. L’ASE veut aussi associer ses spationautes à la station orbitale que la Chine prépare d’ici 2021—elle testait le 20 avril son nouveau vaisseau de ravitaillement. Autant de progrès à pas de géant. Le  temps n’est plus où l’Occident pouvait se permettre d’ignorer la Chine, en tant que partenaire de la conquête de l’univers.